Fransız devletinin deniz stratejisinin arka planı

Fransa Devlet Başkanlarına deniz hakimiyeti konusunda danışmanlık yapan Jacques Attali’nin, Kırmızı Kedi Yayınevi tarafından Türkçe’ye “Denizlerin Tarihi” olarak çevrilen kitabında, Fransa’nın Akdeniz stratejisinin ipuçları yer alıyor. Sosyal medya mesajlarında, Türkiye’nin Mavi Vatan stratejisinden son derece rahatsız olduğu açık olan Attali, kitabında denizlerin stratejik önemini çok boyutlu bir şekilde irdelemiş.

Fransa Devlet Başkanı Emmanuel Macron’un son bir yıldan bu yana Akdeniz başta olmak üzere bölgemizde yaşanan birçok gelişmede kendi boyunu aşan konuşmalarına şahit oldukça bunun sebeplerinin neler olacağına dair her gün bir şeyler okur ya da dinler olduk. Kuşkusuz tek boyut üzerinden bu açıklamaları ele almak zaten nakıs değerlendirme olurdu.

Türkiye ile Fransa arasındaki sıkıntıların en başında iki hususun dikkat ile takip edilmesi gerekiyor. Birincisi Akdeniz’deki deniz yetki alanlarının sınırlandırılması ile ilgili hususlarda Türkiye’nin Yunanistan ve Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ile yaşadığı sorunlar ve bu hususta Macron’un uluslararası hukuka uygun olmayan bir tavır içinde olması. İkincisi ise Libya özelinde yaşanan gerilimde Fransa’nın Türkiye ile karşı karşıya gelmesi. Bu iki konu da sadece Doğu Akdeniz ve bu bölgedeki potansiyel fosil yakıtlar ve bu yakıtlar üzerinden elde edilmesi muhtemel ekonomik getiri üzerinden okunamaz. Asıl hususun Türkiye’nin bir Akdeniz Devleti olma vasfının elinden bir oldu bitti ile alınmak istenmesidir.

Sesi çağlar öncesinden hala gelmeye devam eden Çin’li stratejist Sun Tzu’yu dinlemek ve anlamak gerekiyor. Sun Tzu “Rakibini bilmez kendini de bilmezsen gireceğin her mücadeleyi kaybetmeye mahkumsun, kendini bilir rakibini bilmezsen gireceğin her mücadelenin yarısını kaybetmeye mahkumsun, lakin hem rakibini hem de kendini bilirsen gireceğin her mücadeleden galip çıkarsın” diyor.

İşte tam bu noktada sesi çağlar öncesinden hala gelmeye evam eden Çin’li stratejist Sun Tzu’yu dinlemek ve anlamak gerekiyor. Sun Tzu “Rakibini bilmez kendini de bilmezsen gireceğin her mücadeleyi kaybetmeye mahkumsun, kendini bilir rakibini bilmezsen gireceğin her mücadelenin yarısını kaybetmeye mahkumsun, lakin hem rakibini hem de kendini bilirsen gireceğin her mücadeleden galip çıkarsın” diyor.

Bu çerçevede acaba Fransa’nın son yıllarda geliştirdiği siyasette Akdeniz’in rolü ya da Fransa Devlet Başkanı düzeyinde Akdeniz idraki nedir sorusunun cevabını bulmaya gayret ederken son 25 yıldan bu yana Fransız Devlet Başkanlarına başta Akdeniz olmak üzere denizler ve deniz hakimiyeti noktasında baş danışmanlık yapan Jaques Attali’yi karşımızda bulduk. Jacques Attali sosyal medyadan yaptığı paylaşımlarda adeta bizi doğrularcasına Türkiye’nin Mavi Vatan kavramına sahip çıkışından ve bu konuda bir bilinç oluşturmasından, kudretli bir donanma inşa etmesinden son dere rahatsız. Bunun üzerine Fransız Devlet Başkanlarının kulağına ve idrakine fısıldayan bu kişiyi daha iyi anlamak için yazdığı “Denizin Tarihi” isimli eserini M5 Dergisi okurları için okuduk ve kaleme aldık.

Attali’nin “Denizin Tarihi” isimli eserinde ele aldığı konulardan derlediğim kısa özeti okuyalım:

TARİH PERSPEKTİFİNDEN AKDENİZ VE DENİZ

Karaya sıkışan ülkelerin tarih boyunca bölgesel güç konumlarını sürdürebildikleri ya da küresel güç haline gelebildikleri görülmüş değildir. Tarihsel okumalar bu önermeyi doğrulayacak yüzlerce örnek ile doludur.

Fransa; gezegenin en büyük bahri alanlarına sahip ikinci büyük ülkesidir ve bu zaviyeden değerlendirildiğinde Fransa’nın süper bir deniz gücü olması kaçınılmaz bir zarurettir. Akdeniz’deki iktidar savaşı sadece Roma ile Kartaca arasında geçmese bile, Roma ile Kartaca arasındaki rekabetin bugün dahi çok iyi anlaşılması gerekmektedir. Kartaca’nın Roma’yı kaynaklarından mahrum bırakma hamleleri hep deniz alanı üzerinden olduğu gibi günümüzde de rakibi deniz üzerinden kuşatma hamleleri geçerliliğini sürdürmektedir. Deniz gücünün sadece karşımızda rakip varken sürdürülmesi tehdit algısı düşünce tamamen ortadan kaldırılması telafisi büyük sıkıntıların kapısını açabilir. Örneğin, Kartaca’nın Hannibal’ı ve Makedon Kralı V. Filip Roma’ya yenilince Roma denizlerde düşmansız kaldığını düşünerek donanmasını ihmal eder. Lakin kısa bir süre içinde Roma’nın beslenmesinde dahi deniz korsanları yüzünden sorunlar baş göstermeye başlayınca Roma çareyi ivedilikle donanma hazırlamakta görür.

Bugün de deniz ticaret yollarının kontrol altında tutulması ve denizlerdeki üstünlüğün sürdürülmesi Fransa açısından son derece önemli bir noktaya tekabül eder. Çünkü en büyük imparatorluklar denize ve deniz ticaretine olan hakimiyetleri sona erince ortadan kalkarlar. Roma, Fenike, Kartaca, Osmanlı vd. gibi.

Peki bu durumda Akdeniz niçin bu kadar önemli bir konumdadır? Çünkü Akdeniz etrafındaki 11 Avrupa ülkesi, 5 Afrika ülkesi ve 5 Asya ülkesi ile 425 milyondan daha fazla insana ev sahipliği yapmaktadır. Bunun yanı sıra zengin Akdeniz ülkelerine veya bu ülkeler üzerinden Avrupa içlerine ulaşmak isteyen 1 milyar insanın da geçmeye çalıştığı bir deniz durumundadır. Sadece iki çıkışı olması (Süveyş ve Cebelitarık) bu denizi kapalı bir denize çevirmektedir. Dünya ticaretinin %30’u bu denizde cereyan etmekte ayrıca 130.000 gemi bu denizde dolaşmaktadır.

Bu çatışma alanlarında hayatta kalabilen unsurlar güçlü donanmalara sahip olan devletler olacaklardır. Akdeniz kıyısı dahil, denize çıkışı olan kara parçalarını savunmanın yolu da yine güçlü donanmalardan geçecektir. Ayrıca tüm dünyadaki hâkim donanmaların kâhir ekseriyetinin Akdeniz, Basra Körfezi, Çin ve Hint denizi bölgelerinde oluşu tarihsel bir hakikat ise, Akdeniz Fransa’nın ihmal edebileceği bir bölge asla olamaz.

Deniz olmadan İberya, Fas, Mısır, Mezopotamya (Babil, Sümer, Hitit), Fenike, Roma, Kartaca, Kırım ve Kafkaslar, Basra Körfezi, Minonlar, Vikingler, Normanlar, Çin, Hindistan ve Kuzey Avrupa olmazdı. Akdeniz’e bir çıkış olmadan bu bölgede sadece kara parçası yoluyla bölgesel bir güç oluşturmak imkansızdır ve Akdeniz’de binlerce yıldan bu yana verilen mücadelenin özeti de budur.

Ortaçağ’da İstanbul, Halep, Şam, Beyrut, Cenova, Venedik, K. Afrika limanları, İngiltere, Fransa ve Germen imparatorluğu ile Çin ve Hindistan ticaretin ana arterini oluşturmaktaydı. Amerika kıtası hariç bugün de denklem değişmiş değildir ve ticaretin ana arterleri bu bölgedeki limanlar üzerinden devam etmektedir.

1096 yılında I. Haçlı seferleri tamamen karadan yapılınca Venedik ve Cenevizliler devreye girerek bunu ve lojistiğini denizler üzerinden yapmak için acil olarak Papa’ya tekliflerini sundular. Avrupalı güçler bu planı kabul edince Papalık ve Avrupa Ceneviz ve Venedikli bankerlere ödenmesi çok zor şekilde borçlandılar. İşte tam bu sebeplerden dolayı 1204 yılında Latinolar İstanbul şehrini ve Ayasofya’yı baştan aşağıya yağmaladılar.

Haçlı seferleri sonrası Kudüs’ü Haçlı Ordusu’ndan geri alan Selahaddin Eyyubi de boş durmadı ve denizin önemini anlayıp kendisinde deniz gücü olmadığını idrak edince ivedilikle Mağrib’li denizcileri ve korsanları kendisine hizmet etmesi için kiraladı.

VE DENİZ TAŞIMACILIĞINDAN DÜNYAYA BULAŞAN VEBA….

1346 yılında tüm dünyayı kasıp kavuran veba salgını yaklaşık 40 milyon insanın ölmesine sebebiyet verir. Kıta Avrupası’nın nüfusunun üçte biri vebadan telef olur. Vebanın Kırımdaki kalelerden gemiler yoluyla Avrupa’ya ulaştığı biliniyor. Bu yüzden Venedik ve Cenovalılar 40 gün anlamına gelen karantina kavramını geliştirerek vebaya yönelik tedbirleri arttırmaya başlasalar da veba sonucunda ticaret Akdeniz’den kuzeye doğru kayar ve Kuzey liman şehirlerinin canlanmasına sebebiyet verir. Tarımsala alanda çalışan nüfusun telef olmasının da bir sonucu olarak tarımda zirai aletlerin ve ekipmanların gelişmesinin kapısı aralanır.

Vebanın sonucunda Kuzey Avrupa limanlarında büyük gelişmeler olmaya başlar. Brugge bunların en bilinenlerindendir. Çin, Ortadoğu ve Pers limanlarından kalkan gemiler tüm Akdeniz ve kuzey limanlarına kadar dolaşarak küresel deniz ticaretinin boyutunu daha da artırır. Brugge ile olan rekabette kaybettiğini anlayan diğer liman şehirleri Hamburg’un oluşturduğu HANSA BİRLİĞİ altında toplaşırlar. HANSA BİRLİĞİ yetmişten fazla liman şehrini bir çatı altında toplar, kanallar inşa edilir, limanlar kuzeyde mamur hale gelmeye tam 1398’li yıllardan itibaren başlar. Ceneviz, Venedik, Hansa Birliği ve Brugge deniz ticareti konusunda amansız bir rekabete girişirler.

1500’lü yıllardan itibaren Hollanda bulunduğu coğrafyada büyük bir güç olarak ortaya çıkar. Bu gücün ortaya çıkmasında Katolik baskıdan bunalanlara vaat ettiği inanç hürriyeti ve 1590 yılında ortaya çıkardığı FİLİNTA cinsi gemidir. 800 mürettebat ile toplamda 200 ton taşıma kapasiteli devasa bir gemidir FİLİNTA. Bu gemiler ile Hollanda, Amerika’dan Çin ve Hindistan bölgesine, Filipinler’den Endonezya’ya çok büyük deniz ticaret ağı ve filoları kurar ve sömürge ağının da temellerini atar.

Daha sonra bu bölgedeki rekabet alanı konusunda Portekiz Hollanda’nın rakibi olacaktır. Manila şehrini Hollandalılar bu deniz ticareti ve sömürge imparatorluğunu güçlendirmek için bizzat kurarlar. Bu tarihlerde Hollandalı hukukçu Hugo Grotius denizlerin uluslararası ticarette herkese açık olmasını savunan ve bugün dahil uluslararası deniz hukukunun önemli bir kaynağı olan Mare Liberum makalesini kaleme alır.

HARİTALAR ARTIK YOĞUN BİR ŞEKİLDE DEVREDE…

1200’lerden itibaren denizci toplumların en hassasiyet ile koruduğu şeylerin başında harita gelir. Kimse ile paylaşılmaz, rakibin eline geçmesi söz konusu olduğunda üzerine kurşun dökülerek denize atılır. Aslında haritaların Akdeniz dışındaki coğrafyalarda seyrüsefer için kullanılmasının zorlayıcı etkenlerinden biri de yine Türklerdir. 1538 Preveze ve 1572 İnebahtı deniz mücadelesinden sonra Akdeniz tamamen Türk gölü haline gelir ve bu olay alternatif güzergahların Akdeniz dışından oluşturulmasını zorlar.

Yine tam bu dönemlerde ticari bir yeni gemi sınıfı ortaya çıkar GALERE DE MERCATO. Bu sayede 100 tonluk taşıma kapasitesi gemi başına 300 tona ulaşmış olur. Bir yük gemisi olduğu için keşif konularında bir etki üretmeyen GALERE DE MERCATO’nun yerine ise KARAVELA kullanılır. Portekizliler hafif ve uzun mesafeleri kısa zamanda alabilen KARAVELA gemisini ortaya çıkartır. KARAVELA tipi gemiler bugünkü Amerika kıtasının keşfedilmesinde son derece önemli vazifeler görür. Keşifler arttıkça yeni bulunan topraklara da insan göçü başlar. Hatta Amerikan kıtasında ilk keşifler başladığında PAPALIK fetvalar yoluyla tüm süreci yönetir. O yüzden keşifler sadece ticari değil aynı zamanda da inancı bu topraklarda yaymak ya da inancı yüzünden baskı görenlerin kaçtığı menzil haline gelmiştir.

İlk Amerikan kıtasındaki koloni de bugünkü Massachusetts bölgesinde bu kapsamda oluşturuldu. 1700’lerden sonra İngilizler, Galliler, İskoçlar, İrlandalılar, Almanlar, Fransızlar ve Hollandalılar kitleler halinde göçmeye başlarlar. Papa’nın da desteği ile 1750’li yıllardan itibaren köle ticareti yeni keşfedilen bereketli topraklar ile buluşur. Sadece 1913 yılında Amerika kıtası yaklaşık 2,5 milyon göç alır, 1815 ve 1914 yılları arasında Amerika kıtası toplam 60 milyon göç alır.

Köle ticareti 1672’li yıllardan itibaren zirve yapar ve bu devirlerde deniz üzerinden ticareti yapılarak en çok para kazanılan konu haline gelir köle ticareti. Gemiler Lizbon, Liverpool, Londra, Bordeux, La Rochelle, Nantes, Amsterdam ve Rotterdam ve Batı Afrika ile Amerika kıtası arasında adeta mekik dokurlar. Bu devirlerde 1,8 milyon köle, taşıma koşullarının kötülüğünden yollarda telef olur ve Amerika’ya kara kıta Afrika üzerinden 13 milyon köle taşınır.

1498 tarihinde Mesih tarikatının bir mensubu olan Vasco De Gama Afrika’nın en ucundan dolaşarak Hint Denizi üzerinden Çin topraklarına kadar giderek yeni ticaret yolunu oluşturur, Macellan ise benzer bir rota üzerinden 15191522 yılları arasında dünyanın çevresini ilk dolaşan ve keşfeden denizci olma unvanını elinde bulundurur. 1510’da İspanya kalyonlar ile tüm Aztek ve İnka medeniyetlerini yağmalar ve bu tarihlerde Avrupa’ya transfer edilen altın ve gümüş miktarı kabaca 3,8 milyon ton civarındadır. (Bu noktadan konuya bakıldığında Batı Medeniyetinin bugünkü zenginliğe ulaşmasında tüm dünyadan sömürü ve yağma yolu ile Batı’ya akıtılan kaynaklar ve köle düzeninin rolü oldukça büyüktür. (Yusuf Alabarda)

1700’lü yıllar ile birlikte kum saatinin yerine geçen deniz kronometresi bulunur ve böylelikle limanlarda işlemler ve deniz üzerindeki yolculuklar daha planlı ve dakik olarak icra edilmeye başlanır. Bu tarihlerde liman şehri olarak 150’den fazla liman kullanır hale gelmeye başlamıştı. Çin ve Hindistan üzerinden bol miktarda çay ve pirinç Avrupa’ya getiriliyor, karşılığında ise Hint topraklarında yetiştirilen afyon Çin’e satılıyordu. Afyon satışının önlenmesi noktasındaki Çin ısrarı Çin ile İngiltere’nin iki kez savaşmasının da kapısını araladı. İngiltere’nin Çin üzerinden elde ettiği büyük kazanımlar Fransızların iştahını kabartmaya başlayınca Napolyon İngiltere’nin Mısır üzerinden yaptığı bu ticareti kontrol etsin diye Ortadoğu’nun üzerine salındı.

1800’lü yıllar ile birlikte kömür ve buharlı makineler, petrol ve buna uygun olarak motorlar geliştirilmeye başlandı. Bu kuşkusuz deniz taşımacılığı ve iktisat tarihi açısından çok önemli bir dönüm noktasına da tekabül etmektedir. Ayrıca bu husus deniz muharebelerinde kullanılan gemiler açısından da çok kritik bir dönemeç olagelmiştir. Amerikan kıtasına yönelik hem köle ticareti hem de mal ve insan taşımacılığı buharlı gemilerin ortaya çıkmasıyla bir aydan 14 güne düştü.

1890 yılında Amerikalı Amiral Alfred Thayer Mahan “The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783) isimli eserini yayınlayarak bu tarihten sonraki Amerikan Başkanlarının tamamı üzerinde son derece büyük tesirler yaratmıştır. O günden bu yana istisnasız tüm ABD Başkanlarının birincil önceliklerinden bir tanesi deniz gücü ve deniz ticaret yollarının kontrol edilmesi hususu olmuştur.

DENİZ TAŞIMACILIĞINDA KUTULAR YOLU İLE KÜRESELLEŞME

1900’lü yılların başında deniz kıyıları ile maksimum 150 km iç kısımlarda yaşayan nüfusun oranı dünya nüfusunun %30’u civarındayken bu rakam 2017 yılında %60’ın üzerine çıkmış durumdadır. Ayrıca bugün itibarı ile dünyada kabaca 500 milyon insan denizden geçinmektedir. Bu rakamlar bize gelecek yıllarda da deniz önemini giderek arttırmaya devam edecektir.

KONTEYNER DEVRİMİ…Konteyner denilen kutunun bulunması ile 1950’li yıllardan itibaren her türden hassas ve kırılgan malzeme, standardı sağlanmış bu kutular üzerinden taşınmaya başlamıştır. Konteyner birimi olarak bir standarda geçilmiş ve bu standart artık TEU olarak sabite bağlanmıştır

1988 yılında gemiler 5.000 TEU taşıma kapasitesine sahiplerken, 1990’da 6.000 TEU, 1996’da 8.000 TEU, 2006’da 19.000 TEU, 2017’de ise 21.400 TEU taşır hale gelmişlerdir. Bu kuşkusuz dökme tipindeki taşımacılıktan konteyner taşımacılığına doğru hızlı bir geçişi de sağlamıştır. Lakin bu dökme yükün artık anlamsız olduğu anlamına gelmez, bugün 402.000 ton dökme yük alan gemiler denizler üzerinde seyir halindedir. Keza 500 bin m3 petrol taşıyan, 266.000 m3 doğalgaz taşıyabilen gemiler de seyir halindedir. Bugün dünya petrolünün %75’i denizler üzerinden taşınırken sadece %9’u boru hatları üzerinden taşınmaktadır. Buna rağmen petrol tankeri sayısında önümüzdeki yıllarda radikal artışlar beklenmemektedir zira gemi taşımacılığında kullanılan araçların taşıma kapasiteleri her geçen gün daha da artmaktadır. (Türkiye’nin 2019 yılı petrol ithalatının 31 milyon ton olduğu düşünüldüğünde 60 adet 500 bin m3 hacmindeki gemi ile bu ihtiyaç karşılanabilir hale gelmiştir. Yusuf Alabarda)

Bugün denizlerdeki ticaret filosundaki 90.000 geminin 20.000’i yük, 9.300’ü petrol, 10.000’i dökme yük, 5.000’i konteyner taşımacılığı alanında işlev görür. Yine 2017 yılı verilerine göre deniz taşımacılığı ile taşınan yük miktarı 11 milyar tondur. Ayrıca deniz yolu taşımacılığı hava yolu taşımacılığına göre 100 kat, karayolu taşımacılığına göre ise en az 10 kat daha iktisatlıdır. 1990’lı yıllara gelinceye kadar dünyanın en büyük 10 limanı arasında 3 İngiliz ve 4 Amerikan limanı varken bu tablo bugün alt üst olmuş vaziyettedir. Atlantik ve Akdeniz üzerindeki yoğun deniz ticareti, Soğuk Savaşın bitmesi ile Pasifik merkezli hale gelmiştir. Los Angeles, Singapur ve Çin limanları artık inkâr edilemez bir biçimde dünyanın en büyük limanları haline gelmiştir. 2017 tarihi itibarı ile dünyanın en büyük beş limanı: Şangay (37 milyon TEU), Singapur (31 milyon TEU), Schenzen (24 milyon TEU), Zhushan (21 milyon TEU), Hong Kong (20 milyon TEU)

Avrupa açısından hala HANSA BİRLİĞİ limanları hala en yoğun kullanılan limanlardır (Rotterdam, Anvers, Hamburg). Akdeniz’de ayrıca Port Said, Hayfa, Beyrut, İstanbul, Pire, Fas’ın Tanca-Med limanları önemli taşıma limanlarıdır.

(Yazarın bu limanları ve deniz ticaretini tarihsel perspektif üzerinden ele alarak günümüze kadar getirmesinin en önemli sebebi ekonomik büyüklük ve askeri büyüklüğün ilişkisidir ve bu ilişki denizlere hâkim olmaktan geçmektedir, Yusuf Alabarda)

Limanlar ve deniz taşımacılığı üzerinden istihdam edilen insan sayısı yaklaşık 1.7 milyon kişidir. (Bu rakamın 90 bine yakın bir bölümünü Türkiye oluşturmakta ve bu rakam ile Türkiye denizcilik alanında hatrı sayılır bir istihdama sahip bulunmaktadır. Lakin, bu rakamın bu büyüklük karşısında 150 binler civarına çıkarılması çok zor olmasa gerekir, Yusuf Alabarda)

Bugün internet üzerinden veri aktarımı da tabanı deniz tabanına serilmiş data kabloları üzerindendir ve ABD deniz taşımacılığında kaybettiği konumunu burada farklı bir şekilde eline almıştır. ABD tüm dünyadaki veri aktarımının okyanus tabanındaki data kablo kısmını kontrol etmektedir. Her ne kadar Huawei firması gibi firmaların deniz tabanına kablo serme noktasında girişimleri mevcut ise de, ABD bu alanda hala rakipsiz sayılabilir. Yani, ABD esas zenginliğin madde aktarımından daha ziyade bilgi aktarımından geçeceğini diğer devletlerden daha evvel kavrayarak buna uygun adımlar atmıştır.

DENİZ EKONOMİSİ

Her ne kadar ekonomi ve etki her ne kadar enformatiğe ve uzaya kaysa da gelecekte her şey yine hiç olmadığı kadar denizin üzerinde ve altında cereyan edecektir: ticaret, güç, nüfuz, ideoloji, barış ve savaş. Deniz maddi veya maddi olmayan ticaretin ekonomik, kültürel ve jeopolitik gücün mekânı ve en temel kozu olarak kalacaktır. Malların ve verilerin büyük kısmı yine deniz yoluyla nakledilecek, gelecek-teki kaynakların büyük bölümü denizlerin içinde keşfedilecektir. Sadece karayolu ile ticaret yapmaya veya karayolu üzerinden kendilerini savunmaya çalışan devletler başarılı olamayacaktır. Bu yüzden karayolları ve demiryolları konusunda yatırım yaparak bu ağlarını geliştiren devletler ileride ticaret ve savunma noktasında önde olacaklardır.

Denizlerde bugün itibarı ile taşınan 11 milyar tonluk yükün 2025 yılı itibarı ile 15 milyar tona çıkması beklenmektedir. Bu yüzden limanlarını ve liman bağlantılı kara ve demiryollarına yatırım devletler kazanacaktır. Petrol tankerlerinin taşıma kapasiteleri her geçen gün daha da artarken, kruvaziyer yolcu taşıyan gemilerin sayısında ve yolcu miktarlarına önemli artışlar meydana gelecektir. Bugün itibarı ile 19 mil-yon civarında olan kruvaziyer yolcu sayısı, 15 yıl gibi kısa bir zaman içerisinde 54 milyona çıkabilecektir.

11 miyar tondan, 2025 yılında 15 milyar tona çıkması ön-görülen yükün deniz üzerindeki en önemli liman şehirleri başta Çin olmak üzere Pasifik ve Hint Okyanusu üzerindeki limanlar olacaktır. Bu da Çin’in “Kuşak Yol” projesine alternatif olarak oluşturduğu “Bahri İpek Yolu” projesinin önemini her geçen daha da artmasına sebebiyet verecektir. Bu projeler ile (Tek Yol ve Bahri İpek Yolu Projesi) yaklaşık 4,5 milyar insan ve gayri safi küresel hasılanın %40’ı kapsam alanı içine girecektir. Aynı projeler limanların, bilhassa Azerbaycan’daki Bakü ve Hindistan’daki Kalküta limanlarının son derece geliştirilmesini önemli hale getirmektedir. Karadan Orta Asya ve Kafkaslar üzerinden Londra’ya kadar uzayıp gidecek kara yolu ve demir yolları üzerinden gidecek projenin Çin tarafından desteklenerek milyar dolarlık yatırımlar yapılması Çin’in 2000 yıllık denizlere olan güvensizliği ile de yakından alakalıdır.

2020’li yıllardan itibaren mürettebatsız seyredebilecek bir gemiyi denizlerde daha yaygın olarak görebileceğiz. Yapay zekâ ile donatılmış, çevreyi daha az kirleten, yakıtta %20 kadar daha iktisatlı kargo gemi dronlarını görmeye başlayacağız.

Kartaca’nın Roma’yı kaynaklarından mahrum bırakma hamleleri hep deniz alanı üzerinden olduğu gibi günümüzde de rakibi deniz üzerinden kuşatma hamleleri geçerliliğini sürdürmektedir. Deniz gücünün sadece karşımızda rakip varken sürdürülmesi tehdit algısı düşünce tamamen ortadan kaldırılması telafisi büyük sıkıntıların kapısını açabilir.

Bizzat konteynerler güneş enerjileri ile kaplanacak ve klimatize edilecek sistemler ile donatılarak meyve ve sebze dahil zamana karşı hassasiyet taşıyan ürünlerin sıfıra yakın maliyetler ile klimatize edilmesi sağlanacaktır. Hem güneş hem de rüzgâr enerjisini akıllı bir şekilde kullanabilecek gemiler, ekolojik ve insansız terminaller ile etkileşim içine girerek deniz yolunu daha yoğun ve daha az maliyet ile dolaşacaklardır. Hatta ürünlerin üretim safhasından paketlenerek kargolanma süreçlerine, ekolojik limanlardan insansız kargo gemileri istenilen limanlara oradan müşterilere kadar insansız bir şekilde ulaştırılması hayal değildir.

Deniz; sadece hidrokarbon ve balıkçılık olarak değil, üzerine inşa edilecek yenilenebilir enerji açısından da çok kıymetlidir. Denizlerdeki gelgit ve akıntıların enerji kapasitesi 160 nükleer santrale (160 GigaWatt) denk demektir. Dalgaların enerji kapasitesi de yine 1300 nükleer reaktöre denk enerji üretebilecek kapasiteye denktir. Ayrıca desalinasyon yani deniz suyunu tuzundan arındıracak teknolojilerdeki gelişme ile de deniz suları tarımsal ve içme suyu olarak yoğun şekilde kullanılacaktır.

Dünyada tek başına hem denizlerde hem karada hem de uzayda tüm dünyayı kontrol edebilen yegâne bir süper güç olmayacak, dünya uzun yıllar bölgesel olarak güçlü birçok devletin zuhur etmesine tanıklık edecektir.

Dünyada bugün üretilen petrolün %30 kadarı deniz tabanından, doğal gaz üretiminin ise %27’si deniz tabanından üretilmektedir. Rezerv olarak da bilinen dünya petrol rezervlerinin %20’si, doğalgaz rezervlerinin ise %30’u deniz tabanının altında bulunmaktadır.

DENİZLER ÜZERİNDEKİ POTANSİYEL ÇATIŞMA ALANLARI

Vietnam’ın doğusundan Çin’in güneyine, Filipinler’in batısından Endonezya’nın kuzeyine uzanan Güney Çin Denizi birinci sıradaki çatışma alanıdır. Zira bu deniz Çin’in dış ticaretinin %90’ı, dünya deniz trafiğinin %30’u, deniz yoluyla taşınan petrol tonilatosunun yarısına ev sahipliği yapmaktadır. Buradaki deniz trafiği Süveyş Kanalındaki trafiğin üç, Panama Kanalındaki trafiğin beş katıdır. Ayrıca bu denizin tabanında muazzam derecede kıymetli ve büyük hammadde ve petrol rezervleri bulunmaktadır.

Çin, Japonya, Güney Kore ve Tayvan arasında yer alan Doğu Çin denizi de kuvvetli çatışma alanlarındandır. Yine bu bölgede dünyanın en büyük beş limanından dördü bulunmaktadır. (Ningbo-Zhushan, Şangay, Guangzhou ve Tientsin). Kabaca yine dünya ticaretinin %20’si bu limanlar üzerinden yürümektedir.

Hindistan ve Çin’in ithalat ve ihracatının neredeyse tamamının geçtiği Hint Okyanusu da diğer önemli çatışma alanlarındandır.

Kızıldeniz ve periferindeki bölgeler dünyada üretilen işlenmiş mal ve petrolün %20’sinin Asya üzerinden Avrupa’ya taşındığı önemli bir bölge ve dolayısıyla çatışma alanıdır.

Basra Körfezi hem Sünni ve Şii blokların karşı karşıya olduğu, hem de dünya petrol rezervlerinin %60’ının bulunduğu, ayrıca dünya petrol ihracının %30’unun geçtiği bir bölge olarak önemli bir çatışma alanıdır.

SONUÇ

Kabaca Fransa’da devlet başkanlarına başta Akdeniz Jeo-Politiği ve Denizlerin JeoPolitiği ile Denizlerin EkoPolitiği ile alakalı konularda danışmanlık yapan kişi ya da kurumların görüşleri kabaca bu şekilde. Türkiye’nin de son zamanlarda hem askeri anlamda hem de ticaret anlamında denizlere verdiği önem açıkça ortadadır. Türkiye’de deniz, denizcilik ve Mavi Vatan kapsamında atılan adımlar ortada olsa da, hala yürünecek çok fazla yolun olduğu, kısa sürede daha fazla yolun kat edilebilmesinin de etkin ve verimli bir planlama ile olabileceği aşikardır.

Önümüzdeki süreçte Fransa ile Türkiye arasında deniz alanlarında daha fazla jeopolitik ve ekopolitik rekabetin yaşanacağı ve bu rekabet çerçevesinde Türkiye’nin kendisine dayatılan deniz coğrafyasına rıza göstermemesi gerekmektedir. İktidarlar değişse dahi takip edilecek stratejik yol haritasının toplum ile daha fazla paylaşılarak, devlet siyasetinin halk tarafından takip edilmesinin ve iktidara gelen partiler üzerinde bir baskı üretmesinin de yolu açılmalıdır.