Hindistan’ı Körfez ülkeleri ve Avrupa’ya bağlayacak koridorun Asya, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki ticaret bağlantılarını genişleterek ekonomik kalkınmayı teşvik etmesi planlanıyor.
Mevcut küresel düzen parçalanma eğilimi gösteren bir momentumun eşliğinde yeni bir dünya düzenine doğru dönüşüme başladı. Büyük güç rekabetinin öne çıktığı bu yeni normalde asıl muharebenin ekonomik cephede gerçekleşeceği söylenebilir. Geçen günlerde yapılan Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin ve Güney Afrika Cumhuriyeti’nin oluşturduğu BRICS ile G20 zirveleri de bu muharebenin ayak seslerini barındırıyor.
Hindistan’da yapılan G20 Zirvesi’nin en önemli çıktısı, Hindistan’ı Orta Doğu’ya, Orta Doğu’yu da Avrupa’ya bağlayacak bir demir yolu ve liman ağı kurulması planının duyurusu oldu. Birçok uzmanın Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne (KYG) alternatif olarak algıladığı bu yeni Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru; Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Hindistan, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Fransa, Almanya, İtalya ve Avrupa Birliği (AB) liderleri tarafından ortaklaşa duyuruldu. Koridorla ilgili bir mutabakat zaptı da imzalandı. Hindistan’ı Körfez ülkeleri ve Avrupa’ya bağlayacak koridorun Asya, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki ticaret bağlantılarını genişleterek ekonomik kalkınmayı teşvik etmesi planlanıyor. Girişim kapsamında 2 farklı koridor söz konusudur. Bunlar; Hindistan’dan Orta Doğu’ya yönlendirilen Doğu Koridoru ve Orta Doğu’dan Avrupa’ya uzanan Kuzey Koridoru’dur. Koridor 3 kıta arasında işleyecek ve limanları birbirine demir yolu, kara yolu ve deniz yoluyla bağlayacaktır. Koridorun temel hedefleri bölgesel tedarik zincirlerinin güvenliğini sağlamak, maliyetleri düşürmek, Asya-Orta Doğu ve Avrupa arasında geniş bir entegrasyon sağlamak olarak sıralanabilir.
Ev sahipleri ne düşünüyor?
Mutabakat zaptını imzalayan ülkeler 60 gün içinde hızlıca hareket ederek bir eylem planı hazırlamayı düşünüyor. Şu aşamada söz konusu koridorla ilgili yeterince bilgi bulunmuyor. Ancak ABD Başkanı Joe Biden’a göre koridor “Ezber bozan tarihi bir adım.” olarak nitelendiriliyor.
İsrail Başbakanı Binyamin Netenyahu ise Hindistan’ı Orta Doğu üzerinden Avrupa’ya bağlayan girişimi “Orta Doğu’nun ve İsrail’in çehresini değiştirecek ve tüm dünyayı etkileyecek tarihteki en büyük işbirliği projesi” olarak tanımlıyor. Netanyahu, Asya’dan Avrupa’ya altyapıyı birbirine bağlayacak bu uluslararası projenin odağında İsrail’in de yer aldığını hassaten vurguluyor. Mutabakat zaptına imza atan ülkeler arasında yer almasa da İsrail’in Hayfa Limanı koridorun en kritik geçiş noktalarından biri olacak.
Bu arada AB Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen de koridoru “Hindistan, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki en verimli güzergah” olarak tanımlarken, nakliye süresinin yüzde 40 oranında azalacağını ve bunun da maliyetlere yansıyacağını vurguladı. Bu bağlamda, Hindistan’la Avrupa arasında Süveyş Kanalı üzerinden 20-25 gün süren kargo akışlarının önemli ölçüde hızlanabileceği tahmin ediliyor. Ancak nakliye sırasında demir yolu ve deniz yolu arasındaki taşınma maliyetinin ne boyutta olacağı konusunda yapılmış bir çalışma bulunmuyor.
Yeni ekonomik koridorun tam merkezinde ise Suudi Arabistan bulunuyor. Suudi Arabistan özellikle son dönemde Çin’le ilişkilerini derinleştirdi ve İran’la sorunlarını minimize eden bir perspektif geliştirdi. Dolayısıyla koridor Biden yönetiminin Suudi Arabistan’ı Çin’den uzaklaştırma ve İsrail’le yakınlaştırma girişiminin bir parçası olarak düşünülebilir.
ABD’nin bu projeyle ilgili bir başka stratejik hedefi ise hem BRICS hem de G20’de önemli bir aktör olan Hindistan’ın, Çin-Rusya hattından uzaklaştırılması şeklinde okunabilir. Özellikle Suudi Arabistan’la İran’ın Çin arabuluculuğuyla yakınlaşması ve son BRICS Zirvesi’nde yaşanan gelişmeler ABD’nin bu hamlesini hızlandırmışa benziyor.
Türkiyesiz bir koridor olmaz
Koridorla ilgili haritalardan da anlaşılacağı gibi Türkiye koridor içinde bulunmuyor. İlgili duyurunun yapılmasından sonra Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan “Türkiyesiz bir koridor olmaz. Doğu’dan Batı’ya trafik için en uygun hat Türkiye üzerinden geçmek durumunda.” diyerek tavrını net bir şekilde ortaya koydu.
Bu noktada akla Türkiye’nin de içinde bulunduğu “Kalkınma Yolu Projesi” geliyor. Türkiye’yi Basra Körfezi’ndeki Fav Limanı’na bağlayan 1200 kilometrelik demir yolu ve otoyolu içinde barındıran “Kalkınma Yolu Projesi”, yeni İpek Yolu olarak tanımlandı. Türkiye ile Irak bu konu üzerinde somut adımlar da attı.
Kalkınma Yolu Projesi’nde amaç Süveyş Kanalı’ndan çıkan hatta alternatif yaratarak daha hızlı ve ucuz bir opsiyon ortaya koymaktı. Ancak Kalkınma Yolu Projesi, Çin’in KYG ile birlikte yani Türkiye’nin de içinde bulunduğu Orta Koridor ile birlikte analiz edilmelidir. Daha doğrusu, Kalkınma Yolu Projesi Orta Koridora güneyden yapılacak çok önemli bir bağlantı olarak düşünülebilir.
Türkiye’nin IMEC’e atfedilen haritalarda yer almaması biraz da bundan kaynaklanıyor olabilir. IMEC ile yapılan hamle Süveyş Kanalı’na alternatif bir başka hattı ortaya çıkarabilir mi belirsiz. Girişim bu haliyle akıllara 2021 yılında yapılan G7 Zirvesi’ni hatırlattı. 2021 yılında İngiltere’de gerçekleşen G7 Zirvesi’nde Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne alternatif bir planın duyurusu yapılmıştı. “Daha iyi bir dünyayı yeniden inşa et.” ya da “B3W” adıyla duyurulan planın bir yol haritası yoktu. Bunun sebebi de gerekli finansmanın olmamasıydı. Hatta o günkü Almanya Şansölyesi Angela Merkel G7’nin bu plan için henüz finansman ortaya koyma aşamasında olmadığını da özellikle vurgulamıştı.
IMEC nasıl çalışacak?
IMEC projesi gerek Balkanlar’da yer alan dağlık bölge gerekse körfezde bulunan çöller boyunca bir demir yolu ağı inşa edilmesini gerektirecek ve bu da projenin maliyetini önemli ölçüde artıracaktır. Bunun nasıl finanse edileceği şu anda belirsiz. IMEC projesinin de ABD’nin G7 Zirvesi’nde duyurduğu “Daha iyi bir dünyayı yeniden inşa et.” ve AB’nin 2021 yılında duyurduğu “The Global Gateway” gibi sürüncemede kalması mümkün.
Koridora ilişkin haritalarda Avrupa kıtasındaki bağlantı noktası olarak Yunanistan’ın Pire Limanı gösteriliyor. Ancak bununla ilgili resmi bir açıklama yapılmış değil. Pire Limanı’nın yüzde 67 hissesi Çinli dev şirket COSCO’nun elinde. Dolayısıyla aktarma noktası Yunanistan yerine İtalya’daki bir liman da olabilir. İtalya’nın son dönemde Çin’in KYG’den ayrılma yönündeki motivasyonu da bu bağlamda tartışılabilir. Bu arada Yunanistan eğer hatta dahil edilirse Kavala, Volos ve Dedeağaç gibi başka opsiyonların olduğunu da söylemek mümkün.
IMEC’in jeostratejik önemi
IMEC, merkezinde Hindistan ve Suudi Arabistan’ın yer aldığı çok bölgeli jeoekonomik ve jeostratejik bir proje olarak tanımlanabilir. Hindistan bu girişimle enerjiye olan bağımlılığını Orta Doğu özelinde güvence altına alarak ABD ve Çin’den sonra bölgeye nüfuz eden üçüncü bir güç profiline bürünüyor. Hatta Hindistan’ın hem bu girişim içinde yer aldığı hem de BRICS ve Şangay İşbirliği Örgütü (ŞİO) gibi Çin ve Rusya’nın ağırlık merkezinde olduğu gruplarla bağını kesmediği bir pozisyon inşa ettiğini de söyleyebiliriz. Ancak bunun uzun vadede sürdürülebilir olup olmadığı belirsiz. Ayrıca Hindistan’ın bu kutuplar arası köprü vazifesi gören duruşu çok kutupluluk yerine iki kutupluluğu da tahkim edebilir.
Yine bu girişim içinde yer alan Suudi Arabistan ve BAE de yeni bir soğuk savaşın zararlarından kurtulmanın hesabını yapıyor olabilir. İki tarafı da memnun eden bu diplomatik hareket biçiminin ve karmaşık ekonomik projelerin ortaya koyduğu bağımlılığın günün sonunda ortaya çıkacak hasarı minimize edebileceği tahmin ediliyor.
Çinli uzmanlar ABD’nin Orta Doğu’daki koridor planını bir başka “çok laf, az iş vakası” olarak tanımlarken bu altyapı planını net olarak KYG’ye karşı bir çaba olarak yorumluyor. ABD’nin temel hedefi ise Çin’in Orta Doğu’dan izole edilmesidir.
KYG, Asya’yı Avrupa ve Afrika’yla eski İpek Yolu güzergahları boyunca bir ağ üzerinden birbirine bağlamayı hedefleyen devasa bir girişim. Son on yılda girişim çerçevesinde toplam yatırım ölçeği 1 trilyon dolara yaklaşmış durumda. Dünya Bankası raporlarına göre 2013’ten 2021’e Çin’in dünya ekonomik büyümesine ortalama katkısı yüzde 38,6’ya ulaştı.
Yine Dünya Bankası verilerine göre KYG, ulaşım koridorları boyunca coğrafi olarak konumlanmış onlarca ülkeyi kapsıyor. 2013-2020 yılları arasında Çin’in KYG ülkeleriyle ticaret hacmi 9,2 trilyon dolara ulaşırken Çin’den bu ülkelere yapılan doğrudan yatırım ise 140 milyar dolar seviyesinde.
ABD’nin bu girişimdeki asıl hedefi bir anlamda sembolik bir jest yaparak hat üzerindeki bahse konu ülkeleri olası bir iki kutuplu düzende kendi tarafında tutmaya çalışmak şeklinde tanımlanabilir. Söz konusu IMEC, devasa kaynaklar, icra kabiliyetleri ve karmaşık bir kurumsal mekanizma gerektirecek. Bunların ne oranda sağlanacağı ya da uygulanabileceği belirsiz. Ancak net olan bir şey var ki o da koridorun sahip olduğu vizyonun Çin’in KYG’ye karşıt bir planlama olduğu yönünde.
Dünya yeni bir soğuk savaşın kıyısında. Bu bağlamda, ABD ve Çin arasında cereyan eden ve birçok cephede derinleşen bu hibrit soğuk savaşın ülkeler arasındaki işbirliğini ve kolektif örgütlenmeleri parçaladığını ve ayrıştırdığını görüyoruz. Bu eğilim bir yandan iki kutuplu bir bloklaşmaya doğru giderken diğer yandan Hindistan’ın öncülüğünü yaptığı bağlantısız bir hattı da ortaya çıkarıyor.
Kaynak: AA / Dr. Hüseyin Korkmaz
