Yavuz hırsız ev sahibini bastırır: FIR sorunu

Ege Denizi özelinde Yunanistan ile Türkiye arasındaki sorunlar oldukça katmanlı ve karmaşık bir görünüm arz etmektedir.

Bu sorunlar kısaca aşağıdaki şekilde kategorize edilebilir:

1. Karasuları ve kıta sahanlığı kapsamındaki deniz yetki alanları,
2. Arama-kurtarma sorumluluk sahaları,
3. 1923 Lozan Antlaşması ve 1947 Paris Antlaşması neticesinde silahsızlandırılmış statüde bulunması gereken adalar,
4. Yasal statüsü belli olmayan coğrafi formasyonlar,
5. Yunanistan’ın ulusal hava sahasını uluslararası hukuka aykırı olarak karasuları genişliğini aşacak biçimde ilan etmesi ile Uçuş Bilgi Bölgesi (FIR) ile ilgili sorunlar olmak üzere beş kategori altında değerlendirilmektedir.

Bahsi geçen meselelerde Yunanistan, uluslararası hukuka aykırı hareket etmekte ve Ege Denizi üzerinde “yavuz hırsızı” oynamaktadır. Ege Denizindeki FIR kapsamında da Yunanistan, uluslararası hukuka aykırı olan ve mesnetsiz iddialarını kendi politik çıkarları doğrultusunda sık sık gündeme getirmektedir.

Uçuş Bilgi Bölgeleri (FIR) nedir?

20. yüzyılın ilk yarısının sonlarına doğru hava trafiği dünya genelinde artmaya başlamış, bu durum ise havacılık emniyet ve güvenliğini doğrudan etkileyen faktörlerden biri haline gelmiştir. Bu doğrultuda havacılık emniyet ve güvenliğini sağlamak amacıyla Şikago’da imzalanan Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi (Şikago Sözleşmesi) 1944 yılında yürürlüğe girmiştir. Söz konusu sözleşmenin getirdiği norm ve kurallar halihazırda uluslararası düzeyde havacılığa ilişkin düzenlemelerin temelini teşkil etmektedir. Şikago Sözleşmesi ile hava hukuku adına atılan önemli bir adım da ICAO’nun (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) kuruluşudur. Şikago Sözleşmesi’ne Türkiye de dahil olmak üzere 152 devlet taraftır. Ayrıca FIR hattı sorumluluğu da dahil olmak üzere havacılık emniyet ve güvenliğine ilişkin kararlar da ICAO toplantılarında alınmaktadır.

Şikago Sözleşmesi kapsamında uçuş emniyetini tesis etmek maksadıyla devletlerin sunacağı bazı belli başlı hava trafik hizmetleri düzenlenmiştir. Devletlerin sağlayacağı kararlaştırılan hizmetlerin hemen hepsi havacılık emniyet ve güvenliğinin sağlanmasına ilişkin olup devletlere hava araçları üzerinde herhangi bir egemenlik yetkisi tanımamaktadır.

Söz konusu hizmetlerin sağlanması için devletlerin teknik sorumluluk alanlarını düzenleyecek bir mekanizmaya ihtiyaç duyulmuş, bu doğrultuda Uçuş Bilgi Bölgeleri, İngilizce akronimi ile FIR (Flight Information Region) ortaya çıkmıştır.

Genel olarak, FIR sorumluluğu ile devletlere ilgili hava sahaları üzerinde sivil hava araçlarından uçuş güvenliğini sağlamak maksadıyla bilgi ve rapor talep etme gibi çeşitli yetkiler tanınmış ve sivil hava araçlarına da FIR sahibi devletin talimatlarına uyma yükümlülüğü getirilmiştir. FIR kapsamında sivil hava araçlarına uçuş bilgi ve uyarı hizmeti verilmektedir. Uçuş bilgi hizmetleri bazı belli başlı meteorolojik olaylarının, ulaşım kolaylıklarının, havaalanlarının durumunun, bölgede göçmen kuşların göç rotası gibi özel durumlar hakkındaki bilgilerin hava araçlarına verilmesini kapsamaktayken, uyarı hizmetleri de kaybolan, kaza yapan yahut tehlikede olan hava araçları ile ilgili durumların ilgili arama-kurtarma birimlerine verilmesini kapsamaktadır.

Belirtmek gerekir ki FIR, uluslararası hukuktaki kaynağını 1944 tarihli Şikago Sözleşmesinden almaktadır. Söz konusu sözleşmenin 3. maddesi sözleşmenin yalnızca sivil hava araçlarına uygulanabileceğini, devlet/askeri hava araçlarının sözleşmenin kapsamı dışında olduğunu açık bir biçimde düzenlemektedir. Bu bağlamda, ilgili FIR sahası içerisinde devlet/askeri hava araçlarının hava emniyet ve güvenliğine ilişkin tedbirleri alması bu hava araçlarının tabiiyetinde bulunduğu devletin sorumluluğunda olmaktadır.

Uygulamada devletler, askeri hava araçlarının harekat hava trafiği kapsamında gerçekleştirdikleri uçuşlarla ilgili olarak FIR merkezlerine raporlamada bulunmazken, genel hava trafiği kapsamında yaptıkları uçuşlarda bu uçuşlarıyla ilgili planları paylaşmaktalardır.  Bunun sebebi, genel hava trafiği kapsamında yapılan uçuşların, malzeme taşıma vb. gibi durumları içermesi ve devletlerin olağan emniyet kurallarına uymakta bir beis görmemeleridir. Oysa, harekat hava trafiği kapsamında yapılan uçuşlar, doğrudan askeri amaçlarla gerçekleştirilmektedir. Fakat yeniden belirtilmelidir ki söz konusu durum bir yükümlülük değil, devletlerin tercihleriyle gelişen bir durum olarak karşımıza çıkmaktadır. Uluslararası hukuka göre askeri hava araçlarının genel hava trafiği kapsamında icra ettikleri askeri uçuşlarda da devletlerin bildirim ve raporlamada bulunma yükümlülükleri yoktur. Nitekim askeri hava araçları üzerinde kural koyma yetkisi yalnızca uçağın tabiiyetinin bulunduğu devlete aittir.

Devletlere kendi ulusal hava sahaları içerisindeki FIR sınırlarının düzenlenmesine yönelik geniş bir takdir yetkisi bırakılmıştır. Bir başka deyişle, devletlerin kendi ulusal hava sahaları içerisindeki FIR hatları üzerinde düzenleme yapma veya yeni FIR sahaları oluşturma yetkisi mevcuttur. Örneğin Türkiye’nin sorumluluğunda olan FIR alanı Ankara ve İstanbul FIR olmak üzere iki alt bölgeden mürekkeptir. Harita I’de de görüleceği üzere Türkiye’nin sorumluluğunda olan FIR’ın batı yakası İstanbul FIR’ı, doğu yakası ise Ankara FIR’ına dahildir

Bir devletin kendi ulusal hava sahası dışında, uluslararası hava sahası üzerinde de FIR sorumluluğuna sahip olması mümkündür. Uluslararası hava sahasındaki FIR sorumluluğu devletlerin ICAO himayesinde yaptığı antlaşmalar neticesinde ortaya çıkmaktadır.

Bununla beraber bir ülkenin ulusal hava sahasında başka bir ülkenin FIR sorumluluğunun olması da mümkündür zira FIR hattı, egemenlik hakkı doğuran bir hava sahası değil, bir sorumluluk ve yetki sahasıdır. Nitekim Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 1. ve 2. maddeleri bir devletin münhasır egemenliğe sahip olduğu bölgeleri devletin kara ülkesi ve karasuları ile bunların üstünde kalan hava sahası olarak tanımlamıştır.

Türkiye ile Yunanistan arasındaki FIR sorunu

Ege Denizi FIR sorumluluğu 1946 yılında Kahire’de gerçekleştirilen I. Ortadoğu Toplantısı’nda Türkiye’ye teklif edilmiştir. Yunanistan’ın ulusal hava sahasını da içine alacak şekilde ve merkezi Ankara’da bulunacak olan FIR sorumluluğu teklifini Türkiye teknik şartların eksikliği nedeniyle kabul etmemiştir. ICAO tarafından 1950 yılında yapılan II. Ortadoğu toplantısında İstanbul ve Atina arasındaki FIR hattı sınırları kararlaştırılmıştır. Bu toplantıda Ege Denizi üzerindeki FIR hattının, denizi  iki eşit parçaya bölecek şekilde, batısının Yunanistan’a doğusunun Türkiye’ye verilmesi teklif edilmiştir. Bununla birlikte Türkiye, dönemin şartları ve alt yapının yetersiz olması gibi sebeplerle FIR sorumluluğunu üstlenmemiştir. Şüphesiz bu durumun en büyük sebebi dönemin Türk yetkilileri tarafından FIR sorumluluğunun öneminin anlaşılamamış olmasıdır. Bununla birlikte FIR hattı sorumluluğunun verdiği sınırlı yetkilerin Yunanistan tarafından, Türkiye’nin sınırlarını taciz edecek şekilde, egemenlik iddiasına varacağını öngörmenin zorluğu da ortadadır.

ICAO tarafından 1958 yılında Cenevre’de gerçekleştirilen IV. Avrupa Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı’nda, Türkiye FIR’ının Ankara FIR ve İstanbul FIR olarak (Harita I) ikiye ayrılması yönünde tavsiye kararı alınmıştır. Bu karar 1959 yılında gerçekleştirilen Ortadoğu-Uzakdoğu Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısında onaylanmıştır.

Yunanistan’ın FIR sorumluluğuna karşılık, 1952 yılında Ege Denizi hava sahasının Hava Savunma ve Erken İhbar sorumluluğu paylaştırılırken Türkiye’ye oldukça geniş bir hava savunma sorumluluğu verilmiştir. Dengenin bu şekilde sağlandığı düşünülürken 1964 yılında Türkiye’nin Kıbrıs Hava Harekatı’nı gerçekleştirmesinin ardından Yunanistan’ın Türk uçaklarının seferlerine yönelik itirazları duyulmaya başlanmıştır. Yunanistan’ın FIR hattını kendi ulusal sınırları gibi kabul etmesi, Türkiye’yi FIR hattı sorumluluğuna yönelik önlemler almaya itmiştir.

1974 yılında Kıbrıs Barış Harekatı sonrasında Türkiye, Yunanistan’ın FIR suistimalinin yanı sıra kendisine havadan gelebilecek tehditleri önlemek maksadıyla 714 sayılı NOTAM yayınlamış ve Ege ve Akdeniz bölgesindeki yaklaşık 50 mil genişliğinde bir hava sahasının doğusuna geçen uçaklardan Türk Hava Trafik Kontrol birimlerine rapor vermelerini talep etmiştir. Ancak Yunanistan tarafından yayınlanan 1018, 1066 ve 1157 sayılı NOTAM’lar Ege denizi üzerindeki seyrüsefer imkanını ortadan kaldırmıştır. Ege Denizi üzerinde devam eden gerilimler hava trafiğini de etkilemiş ve uluslararası havayolu şirketleri yeni güzergahları tercih etmeye başlamışlardır. NOTAM’ların karşılıklı olarak kaldırılması ve havayolu seferlerinin yeniden bu hava sahası üzerinden izlenmesi ise ancak Yunanistan’ın NATO’ya kabulü ile mümkün olmuştur.

Şikago Sözleşmesi’nin 1. maddesine göre, her devlet ülkesinin üstündeki hava sahasında tam ve münhasır bir egemenliğe sahiptir. Burada bahsi geçen devletin ülkesi, uluslararası hukuk bakımından, devletin kara, deniz ve hava ülkesini kapsamaktadır. Bir devletin karasuları ve üzerindeki hava sahası da Şikago Sözleşmesi’nin 2. maddesi uyarınca o devletin ülkesine dahildir. Diğer bir ifadeyle, o devletin hava sahası, karasularının bittiği hat ile sınırlandırılmaktadır.

Yunanistan 1931 yılında ulusal hava sahasının 10 deniz mili genişliğinde olduğunu ilan etmiştir. Ancak o tarihte Yunanistan’ın karasuları 3 deniz mili genişliğinde olup bilahare 1936 yılında 6 deniz mili olarak deklare etmiştir. Bununla birlikte Yunanistan’ın ulusal hava sahasının 10 mil genişliğinde olduğuna yönelik iddiaları varlığını sürdürmektedir.

Yunanistan, Ege Denizi üzerinde 10 mil genişliğindeki hava sahası iddiasını Atina FIR hattının (Harita II) sınırlarını egemenlik alanının dış sınırı olarak ileri sürmektedir. Bununla birlikte yukarıda açıkladığımız üzere Şikago Sözleşmesi, açıkça, bir devletin “ülkesi” üzerindeki hava sahasında tam ve münhasır hakimiyete sahip olacağını belirtmiştir. Yunanistan’ın 6 deniz milinin ötesindeki karasularında egemenlik hakkını kullanması mümkün değilken Atina FIR’ı üzerinde egemenlik iddia etmesi ortaya irrasyonel bir görüntü çıkarmaktadır. Yunanistan’ın 10 deniz mili genişliğine uzanan ulusal hava sahası iddiası ise şüphesiz kendi resmi ulusal sınırlarını aşan ve uluslararası hukuka göre mesnetsiz iddialar olarak karşımıza çıkmaktadır. Bununla beraber Yunanistan dışında hiçbir ülke karasularının genişliğinden fazla ulusal hava sahası iddiası taşımamaktadır.

Yunanistan’ın FIR istismarı

Türkiye ile Yunanistan arasındaki FIR sorununun temelinde Ege Denizi üzerindeki FIR sorumluluğunun Yunanistan’a verilmesi ve Atina FIR’ının Türk kıyılarına çok yakın bir noktadan geçmesi yatmaktadır. Yunanistan çeşitli vesilelerle 1950’li yıllardan bu yana FIR kapsamında kendisine verilen yetkileri genişletme ve FIR sahası üzerinde uluslararası hukuka aykırı olarak egemenlik tesis etmeye çabası gütmektedir. Bununla beraber 1944 Şikago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’ne aykırılık teşkil etmesine rağmen Yunanistan, Atina FIR’ına giren Türk askeri hava araçlarından da bildirim ve raporlama faaliyetlerinde bulunmasını istemektedir.

Yunanistan, Atina FIR’ının doğu sınırına kadar olan FIR’ı kendi egemenlik sahası olarak görmekte ve İstanbul FIR’ının batı sınırını Türkiye-Yunanistan sınırı olarak kabul etmektedir. Nitekim dönemin Yunanistan Savunma Bakanı’nın Akis Tsochatzopoulos 1998 yılında verdiği bir demeçte “Atina FIR’ı bütün Ege’yi kapsayacak şekilde orta ve uzun menzilli hava savunma füzeleriyle korunacaktır” ifadesini kullanması söz konusu kabule işaret eden örnekler arasındadır.

Bu kabul üç argüman içermektedir. Bunlardan birincisi FIR sahasının bir egemenlik sahası oluşuna ilişkindir ki 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi’nin yukarıda mezkur 1. ve 2. maddeleri bu iddiayı çürütmeye yeterli olduğundan üzerinde durulmaya dahi gerek görülmemiştir. Argümanlardan ikincisi ise Yunanistan’ın zaten kendi ulusal egemenlik sahası üzerindeki FIR sorumluluğunu üstlendiğine ilişkindir. Bir başka ifadeyle Yunanistan kendisine verilen FIR’ın halihazırda zaten kendi egemen sahası olduğunu, ilgili FIR’ın çok az bir kısmının uluslararası hava sahasını kapsadığını ifade etmektedir. Üçüncü argüman ICAO tarafından İstanbul-Atina FIR sınırı tespit edilirken “Türkiye’nin batı sınırı boyunca…” ifadesinin kullanılmasıdır.

Yunanistan ikinci argümanına zemin olarak oldukça zorlama bir dayanak geliştirmiş ve 1953 yılında Türkiye tarafından yayınlanan bir haritayı delil göstermek suretiyle iddialarını ileri sürmeye devam etmiştir. Türkiye ise bu haritanın teknik nitelikli bir harita olduğunu beyan etmiş ve bir ülkenin sınırlarının böylesine bir harita ile belirlenme olanağının olmadığını ifade ederek söz konusu ifadenin Türkiye’nin o dönemdeki karasuları sınırını oluşturduğunu vurgulamıştır. Nitekim Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve Almanya gibi üçüncü devletler tarafından II. Dünya Savaşı öncesinde yayınlanan haritalarda, Ege Denizi üzerinde yasal statüsü belli olmayan ada-adacık-kayalık gibi bazı belli başlı coğrafi formasyonların da Türkiye’ye ait olduğu gösterilmiştir. Bununla beraber halihazırda Atina FIR’ının doğu sınırı Karaburun’un 2 mil kuzeybatısında olduğu gibi bazı yerlerde Türk karasuları ve ulusal hava sahası üzerinden geçmektedir ki bu durum aynı zamanda Yunanistan’ın üçüncü argümanını çürütmek için önemli bir çıkış noktasıdır.

Yunanistan üçüncü argümanında, ICAO tarafından Atina-İstanbul FIR çizgisi belirlenirken “Türkiye’nin batı sınırı boyunca..” ifadesine atıf yapmaktadır. Yunanistan’a göre söz konusu ifade Atina-İstanbul FIR sınır hattının Türkiye’nin batı sınırını ifade etmekte ve Atina FIR’ının kendi egemenlik sahası olduğu kabulünü desteklemektedir.

Fakat ne var ki “Türkiye’nin batı sınırı boyunca…” ifadesi söz konusu argümana dayanak oluşturmaktan uzaktır. Türkiye kendi batı sınırının henüz belli olmadığını -nitekim Ege Denizi’nde bugüne değin bir deniz sınırı tespiti yapılmamıştır- ifade ederek söz konusu hattın ve çeşitli vesilelerle yayımlanmış olan haritaların gerçek ve yasal durumu ifade etmediğini bildirmiştir. Bununla beraber söz konusu argüman şu veçhe ile de dayanaksızdır ki yukarıda bahsedildiği üzere Atina FIR’ının belirli bir kısmı Türk karasularını da kapsamaktadır, dolayısıyla söz konusu FIR sınır hattının Türkiye’nin batı sınırını ifade ettiği argümanı gerçeklerle ve fiili-yasal olgularla örtüşmemektedir.

Yunanistan Atina FIR’ı üzerinde egemenlik iddialarını sürdürerek söz konusu egemenlik iddiasını Ege denizinin bütününe teşmil etmek gayesi gütmektedir. Söz konusu gaye FIR sınır hattının batısındaki bütün ada, adacık ve kayalık gibi coğrafi formasyonlar üzerinde egemenlik tesis etmek ve Ege denizini bir Yunan Gölü haline getirmek motivasyonlarına sahiptir.

Bununla beraber Atina FIR’ının doğu sınırının Türkiye kıyılarına oldukça yakın bir noktadan geçmesi Türkiye açısından kendi ulusal hava sahasına giren sivil hava araçları açısından sorun teşkil etmektedir. İstanbul FIR’ının batı hattının Türk kıyılarına yakınlığı Türkiye’nin kendi ulusal hava sahasına giren sivil hava araçlarından çok geç bir vakitte haberdar olması sorununu da beraberinde getirmiştir. Türkiye söz konusu sorunu çözmek maksadıyla Yunanistan’a karşılıklı olarak birbirlerinin ulusal hava sahasına girecek uçuşları bildirme teklifinde bulunmuş, fakat Yunanistan böyle bir ihtiyacının bulunmadığı gerekçesiyle ilgili teklifi reddetmiş, 1975-1980 yılları arasında gerçekleşen beş yıllık görüşmelerden herhangi bir netice elde edilememiştir.[5] Uluslararası arenada mağdur olduğu yönünde bir kanı oluşturmak isteyen Yunanistan, her seferinde uluslararası hukuku ileri sürüyor olsa da argümanlarının kaynağını uluslararası hukuktan alan Türkiye’nin ılımlı yaklaşımına aynı şekilde karşılık vermeyecek kadar agresif bir tutum sergilemektedir. Bu durum iki ülke arasındaki gerginliği sürekli olarak tırmandırmak suretiyle komşuluk ilişkilerine de günden güne zarar vermektedir.

Yunanistan’ın bir hava emniyeti ve güvenliği sorumluluk bölgesi olan FIR’ı egemenlik iddialarıyla istismar etmesi üzerine, Türkiye, Atina-İstanbul FIR sınır hattının değiştirilmesi için 1966, 1968, 1971 ve 1974 yılında ICAO nezdinde girişimlerde bulunmuş fakat Yunanistan’ın itirazları nedeniyle herhangi bir sonuç elde edememiştir. Yunanistan söz konusu hattın uluslararası hukuk kurallarına göre belirlendiğini dolayısıyla hiçbir surette münakaşa ve müzakere edilemeyeceğini ifade etmektedir. Yunanistan’ın, uluslararası hukuk tarafından korunduğunu iddia ederken, uluslararası hukukun hak ve yetkilerin kötüye kullanılmasını korumayacağını ayırt edebiliyor olması gerekmektedir.

Atina FIR’ı üzerindeki egemenlik iddialarının yanı sıra Yunanistan, Atina FIR’ına giren Türk askeri hava araçlarından rota paylaşımı gibi bildirim ve raporlama talebinde bulunmaktadır. Yunanistan’ın iddialarına göre FIR’ın tesis edilmesindeki amaç ilgili bölge içerisinde seyrüsefer emniyet ve güvenliğini sağlamaktır. Söz konusu amaç dahilinde sivil hava araçları gibi askeri hava araçları da bildirim ve rapor vermek yükümlülüğüne sahiptir.

Bu argümandan hareketle Yunanistan Atina FIR’ına giren Türk askeri hava araçlarından rota paylaşımı gibi bildirim ve raporlama taleplerinde bulunmaktadır. Türkiye ise Şikago Sözleşmesi’nin 3. maddesi uyarınca FIR sorumluluğuna ilişkin yetkilerin askeri hava araçları üzerinde kullanılamayacağını ifade ederek Yunanistan’ın askeri hava araçlarından bilgi talebini reddetmektedir. Nitekim FIR’ın da uluslararası hukuktaki kaynağını teşkil eden Şikago Sözleşmesi, sözleşmenin askeri hava araçlarına uygulanamayacağını açık bir şekilde ifade etmiş bulunmaktadır. Sözleşme uyarınca askeri hava araçlarının kullanımında sivil havacılık emniyet ve güvenliğinin sağlanması sorumluluğu askeri hava aracının tabiiyetinde bulunduğu devlete aittir. Bir başka ifadeyle Atina FIR’ı içerisinde Türk askeri uçaklarının bulunması dolayısıyla meydana gelebilecek olan güvenlik risklerinden Türkiye sorumlu olacaktır. Söz konusu sorumluluk Türkiye Cumhuriyeti’nde iken Yunanistan’ın uçuş emniyet ve güvenliği gerekçesiyle Türk askeri hava araçlarına bildirim ve raporlama yükümlülüğü getirme yetkisi bulunmamaktadır.[7]

Söz konusu durum diğer sorunlara nazaran somut sonuçları olması dolayısıyla zaman zaman iki ülke arasındaki gerilimi tırmandırmaktadır. Yunanistan Atina FIR’ı içerisinde uluslararası hukuk norm ve kurallarına uygun olarak bildirim ve raporlama yapmayan Türk askeri hava araçlarına karşı zaman zaman önleme harekatına başvurmaktadır. Bu bağlamda 22 Mayıs 2006 tarihinde Ege denizi üzerinde gerçekleşen kazadan bahsetmek söz konusu durumu örnekleyici olacaktır. Yunanistan, Ege ve Akdeniz üzerindeki uluslararası hava sahasında eğitim uçuşu yapan bir Türk F-16 savaş uçağına karşı önleme girişiminde bulunmuş ve iki uçak havada çarpışmıştır. Gerçekleşen kazada Türk pilot yara almadan kurtulmuş, Yunan pilot hayatını kaybetmiştir. Yunan Genelkurmay Başkanlığı olay üzerine Türk savaş uçağının Atina FIR’ına girdiğini ve bildirim yapmayarak ihlalde bulunduğunu iddia etmiştir.

Yunanistan, FIR sorumluluğu kapsamında izlediği politikalarla FIR’ı amaçlarına aykırı ve maksadını aşar bir biçimde bir hava savunma enstrümanı olarak kullanmaktadır. Bu durum ise kendisine verilen sorumluluk yetkilerine aykırılık teşkil etmektedir. Bir başka ifade ile Yunanistan Türk askeri hava araçlarından FIR yetkileri kapsamında bildirim ve raporlama talep etmekle Atina FIR’ını de facto olarak Hava Savunma Teşhis Alanı (Air Defense Identification Zone) olarak kullanmaktadır. Henüz uluslararası hukukça tam olarak düzenlenmemiş olan Hava Savunma Teşhis Alanları sivil veya askeri farketmeksizin bir ülkenin hava sahasına yaklaşan tüm uçaklara ilgili ülkeye bildirim ve raporlamada bulunma yükümlülüğü getirmektedir. Ancak bu alanlar ile FIR birbirine karıştırılmamalıdır. Hava Savunma Teşhis Alanları, FIR ile amaçları noktasında farklılaşmaktadır. Şu nazarla ki FIR, uçuş emniyet ve güvenliğini amaçlarken Hava Savunma Teşhis Alanlarının amacı ulusal güvenliğin sağlanmasıdır.

Fakat Hava Savunma Teşhis Alanları transit geçiş yapan hava araçlarına bildirim ve raporlama yükümlülüğü getirmemektedir. Bu nedenle Ege Denizi üzerinde Türkiye veya Yunanistan tarafından ilan edilecek bir Hava Savunma Teşhis Alanı beraberinde transit uçuşların diğer uçuşlardan ayrılması gerekliliğini ortaya çıkaracaktır. Ege Denizi üzerindeki hava sahasının transit geçişin yoğun olduğu bir bölge olduğu nazarı dikkate alındığında, Yunanistan’ın Hava Savunma Teşhis Alanının getireceği böyle bir yükümlülüğü üstlenmeden, Atina FIR’ını Türkiye’ye karşı fiili bir Hava Savunma Teşhis Alanı olarak kullandığı açıktır.

Kanımızca, henüz uluslararası hukukta bir uluslararası anlaşmaya veya başkaca bir kodifikasyon çalışmasına konu olmamış Hava Savunma Teşhis Alanı mekanizmasının Türkiye gibi mühim bir jeopolitik konumda bulunan bir ülke tarafından şimdiden dikkate alınması önem arz etmektedir. Her ne kadar gerek teknik gerekse hukuki zeminde yoğun bir iş yükü getirecek olsa da, Hava Savunma Teşhis Alanı’nın Ege Denizi üzerindeki hava sahasında ilan edilmesi, Türkiye’nin dış politika manevra alanını genişletecektir. Nitekim Yunanistan, Şikago Sözleşmesi imzalanmadan evvel, 1931 yılında 3 mil genişliğindeki karasularına karşılık 10 mil genişliğinde hava sahası ilan ederek uluslararası hukukun henüz düzenlemediği bir alanda erkenden söz sahibi olma çabasına girmiş ve dış politikasını da bu metot doğrultusunda sürdürmüştür. Bu bakımdan kendi ulusal hava sahası üzerinde henüz yalnızca iki bölgede (Kahramanmaraş ve Adana) dar bir alanda Hava Savunma Teşhis Alanına sahip olan Türkiye’nin bu alanda yapılacak bir kodifikasyon çalışması öncesinde uluslararası hava sahası üzerinde Hava Savunma Teşhis Alanı ilan etmesi önem arz etmektedir. Nitekim Doğu Çin Denizi üzerindeki Hava Savunma Teşhis Alanı anlaşmazlığı dikkate alındığında yakın bir zamanda bu alanda bir kodifikasyon sürecinin başlayacağı öngörülmektedir. Aksi durumda yavuz hırsıza ileride ev sahibini bastıracağı yeni bir kapı daha açılma ihtimali ortaya çıkacaktır.

Muhammet Tacettin ASLAN ve İlayda ERAY tarafından kaleme alınmıştır.